在飞机失事的新闻报谈后，往往有东谈主提议这么一个设思：如果每位乘客齐能配备一个降落伞，是否就能在穷苦情况下挽救人命？天然这个思法听起来很有眩惑力，但实质上它远比思象中复杂得多。当先天海翼番号，跳伞并不是一件浮浅的任务，它需要经过严格的检会和履行。

与旅游中的跳伞体验不同——那些步履齐是在天气适应、有专科指挥、使用特制的跳伞飞机和场地的要求下进行的。而民航机发生穷苦情况时，这些要求往往无法知足。

此外，即使配备了降落伞，由于民航机的事故时常发生在片刻，乘客险些莫得响应的时候。在这种高压、低温的环境中，生机未经过检会的乘客约略正确穿着降落伞并安全跳伞，险些是不成能的。因此，天然这种设思在情谊上可能带来劝慰，但在实质操作中并不施行。

对于未经检会的东谈主来说，跳伞是一项极具危急的步履。

思象一下，在莫得任何素养的情况下从高速航行的飞机上跳下，这是一件何等恐怖的事情。即便领有降落伞，也需要专科的指挥来确保掀开时机和阵势的正确性。不然，可能会因伞未能正常掀开或掀开经由中形成伤害而导致严重的效果。

实质上，专科的跳伞洞开员在进行高空跳伞时时时会采用在700米到4000米的安全高度界限内进行。

在这个高度界限内，景观要求相对踏实，气压和温度对跳伞者来说相对安全。而民航机的巡航高度时常为8000米驾御，那边的气压极低，气温骤降，对未经检会的跳伞者来说极其危急。此外，穷乏专科装备和检会的跳伞者在跳出舱门后可能会因为高速气流的冲击而失去适度，最终导致晦气的发生。

大大量民航机的事故齐发生在腾飞和降落这两个关键技巧，而这两个技巧飞机时常处于低空景况。凭据统计，大部分事故发生在离大地几百米的高度，这意味着即使表面上乘客有可能进行跳伞，但在这么的低空环境下，即使是专科的跳伞洞开员也会靠近极大的挑战，更无谓说往时乘客了。

在这种高度下，开伞的片刻会碰到遒劲的空气阻力，极易导致伞衣损坏或是乘客躯壳的伤害。

况且，由于莫得饱胀的时候调度高度和速率，跳伞者很可能会平直撞击大地，活命的可能性非常小。另外，飞机在事故时往往会资历剧烈的改革致使解体，这种情况下，乘客致使难以耸峙，更无谓说有序地跳伞了。因此，在施行情况下，民航机事故时通过跳伞逃生的可能性险些为零。

在8000米的高空中，飞机所面对的气压和温度要求是东谈主类难以承受的。这里的气压唯有大地的四分之一，严重缺氧，气温也常低至零下几十度。在这么的环境中，未受保护的东谈主险些无法呼吸，更无谓说完成复杂的跳伞步履了。

即使乘客遗迹般地从这么的高空跳下并奏凯掀开降落伞，他们仍需面对低和善缺氧的双重要挟。

莫得颠倒的提神服，乘客很快会因低温而失去意志，致使冻伤。况且，由于气压极低，未经检会的乘客出舱门的刹那间就可能因气压差遭受致命伤害。因此，即使在表面上存在跳伞的可能，但在如斯顶点的要求下，跳伞险些等同于自裁。

民航机的舱门盘算主如若为了知足正常航行时的进出需求及穷苦情况下的快速除去，而非当作跳伞的出口。因为在高空中蓦然掀开舱门，飞机表里的普遍压差可能导致舱内东谈主员和物品被蛮横吸出，形成更多伤一火。

实质上，计划到穷苦逃生的需求，民航机在盘算时依然配备了充气滑梯等救急除去步伐。在飞机失事时，这些滑梯不错飞快弹出，匡助乘客在低空景况下安全除去。尽管这种阵势仍存风险，但它比跳伞更适应往时乘客，也更适应穷苦情况下的实质逃生需求。

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对于是否应该为机组东谈主员配备跳伞逃生安装，存在着好多争议和误会。有些东谈主觉得，如果机组东谈主员能通过跳伞逃生，至少不错保留“活口”，为过后的事故探问提供痕迹。研究词，这种思法忽略了一个紧要事实：在飞机失事的穷苦情况下，机组东谈主员的首要服务是尽可能保险乘客的安全。

如果允许机组东谈主员碰到危急时率先逃生天海翼番号，不仅会激勉乘客的火暴和错落，也会龙套机组东谈主员与乘客之间的信任和依赖研究。此外，一朝机组东谈主员逃离，飞机将无东谈主操控，使得乘客的处境愈加危急。因此，不管是从谈德照旧包袱的角度计划，机组东谈主员跳伞逃生的设思齐是不施行的，亦然不成接纳的。