【文/不雅察者网专栏作家 潘攻愚】天海翼迅雷种子

2024年，不管对中国照旧对全球汽车电子来讲，齐是一个值得难忘的新时期早先。也许在多年之后，这一时期节点的潜介怀旨才会被不时地发掘出来。

“咱们赓续勤劳上前，迎难而上，被不时地向后推，直至回到往昔岁月。”在《了不得的盖茨比》驱散，作家菲茨杰拉德哀叹且隐喻好意思国“爵士时期”之华贵褪色之后的阻扰。

不时勤劳上前，却有迎难而上不时后退的无力感，也许是外洋在华汽车大厂、Tier1以及西洋汽车产业计策制定者们的共同情绪感受。伴跟着这一感受的是一系列可知可感的行业生态重构。

汽车电子的商品激流到底意味着什么

春潮带雨晚来急。宏不雅层面上，2020-2024年全球汽车电子产业履历了一波剧烈的周期升沉，筑底、蝶变、重组成为了行业要道词，不少头部企业正在反想传统的计议范式。而中国市集，则是这一大势的拐点延后或提前，弧线下降或升涨的主要推能源量。

汽车软硬件正在重构和交融，主机厂与传统意旨上的Tier1和Tier2的关系也在重构，在穿越缺芯周期之时，造车新势力改革的不仅是汽车架构想象和零部件BOM自己，还在深端倪上变革着悉数供应商体系。这种变革的肇端点，来自中国整车制造与出口的滔滔商品激流。

传统通晓上的汽车OEM与Tier1 、Tier2

2023年中国汽车出口491万，其中新能源汽车出口占120.3万辆，增长率77.1%，抛开特斯拉的30万，中国品牌的新能源汽车出口有时是90万台控制，新能源汽车与能源电板彼此赋能，还是成为中国新三样高附加值家具新的亮点。再往前追忆，从2021年前后运行，我国新能源汽车占比达到15%，这一数据标记着新能源汽车端庄加快跨过市集穿透率的学习弧线（learning curve），干涉发展的简直快车谈。

冰冷的数据背后则是时期激流的热辣滚热。

以欧洲为例，自2019年以来，欧洲现存企业在其原土的市集份额下降了6个百分点，在中国的市集份额下降了5个百分点。与此同期，中国主机厂OEM在中国和欧洲齐获取了推崇，2020年至2022年间在欧洲的市集份额增长了八倍。西洋车企的品牌价值、破费者通晓和家具想象的原生价值正在松开，以电动汽车能源总成部件为例，诚然西方供应商占据了中国能源总成市集的一半以上，但他们在电动汽车能源总成市集的份额却不到5%。

况兼从英飞凌、恩智浦、意法半导体等汽车半导体头部厂商发布的最新季度财报来看，也不错印证这一趋势，即在国际市集需求正在渐渐“熄火”的情况下，紧迫需要中国市集点火更鲁莽的火焰。

以意法半导体为主的汽车芯片大厂本年营收、毛利、净利等纷繁出现大幅下降

毕竟，时期变了。

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码，今天一辆并非高端价位的新能源汽车也领有约1亿行软件代码，畴昔自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。在乘用车越来越像个“行走的数码家具”的趋势下，欧洲的产业分析师们还是惊呼，淌若欧洲车厂无法郁勃精神二次创业，畴昔10年内极有可能濒临着像手机品牌被统统挤出赛谈相通的气运，毕竟，欧洲手机制造商也曾在短短六年内失去了90%以上的智妙手机市集份额。

汽车市集与智妙手机市集的不同之处在于，莫得任何一款车型能在悉数车业的市占率特出2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十几的市集，由于整车毛利比拟手机毛利大要不到一半以至独一三分之一，在每年全球8000万-9000万新车上市的总体量之下，车厂一年10万辆不错看作基本的盈亏瓜分线。

由此不雅之，中国新能源车能在全球汽车电子供应链体系中掀翻滔天巨浪亦然统统正朴直当的。

多年来，中国复杂类巨额商品的制造业如白色家电、数码家具等还是民俗了从“过后之见”的视角，以层累重叠的情绪呼应曩昔过往在终局市集的狂飙突进，如海信并购日本东芝电视、欧洲厨电巨头gorenje，欲望收购IBM的PC部门等等，这一次咱们需要“预先之见”指出中国汽车产业钢铁激流的深端倪意旨。

有饱胀的市集体量，才收敛外洋大厂俯下身体，完成对缺芯时期的赚钱回吐。

有饱胀的市集体量，才调从把控供货渠谈，拓展议价空间。

有饱胀的市集体量，才调树立明晰的价钱梯度体系，加多整车研发试错空间。

限制上风还高度关涉研发周期和成本。与其他地区的竞争敌手比拟，欧洲汽车制造商的开发周期较长，从办法到试点阶段长达四年。比拟之下，中国最快的汽车制造商仅需 21个月即可从办法到试点，这让他们能够更快地反应市集趋势，这也让中国电动汽车的总体制形成本要比西洋同业低20%控制，成本上风立即不错振荡成竞争上风。

2020年运行，中国各地高新产业园中的初创公司中，主攻汽车雷达、传感器的初创企业高管，有许多就是无法哑忍外洋大厂笨拙的反应和冗长的前期调研，于是聘请率领几个时候主干跳槽出来创业。

自客岁上半年全球透澈开脱汽车缺芯潮之后，西洋汽车电子市集正在渐渐接受另一个践诺，即通过所谓电板垂直采购，分销商扁平化等神志无法在硬件上弥补这20%的成本差距，况兼“软件界说汽车”的理念让车联网、座舱文娱与域控系统不错形成软硬件分开迭代，这将极地面稀释原有的西洋OEM附加值，正因为如斯，从2023年下半年运行，代表商贸保守宗旨的关税器用时常被摆上台面。

好意思国客岁下半年以来不时炒作“产能多余”，对华芯片遏止的慌乱点从高算力芯片，还是渐渐滑移至依靠限制走量的车规类模拟和功率芯片，跟着这一边界的半导体厂商想象、制造垂直化进度的加深，IDM成为这一细分赛谈，尤其是功率化合物半导体加强供应链管控、家具品控的畴昔的主要计议形式。

自2021年以来，中国狂飙突进式的产线扩建，配合年产近900万辆的新能源汽车，让九个（筹商、限度、存储、通讯、功率、电源、传感器驱动和信息安全等）需要车规考证的芯片类型的限制化从涓涓细流到汪洋大海，足以让西方庙堂之上的计策制定者们感到轰动。近日，好意思国通过出进口经管神志对中国要点关照，对含有中国制造成分的车辆邻接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）实行制裁，也不外是关税问题的另一注脚。

在西洋东谈主眼中，中国车企市集是个“怪物房”。在纷乱的钢铁激流销售量加持之下，中国汽车电子站上车载互联和智驾算力比拼这两座山脊之巅，计日奏功。

山巅之一：车载通讯市集生态的主导权

当今，汽车系统级芯片（SoC）正处于快速向多核高性能处理器标的发展，为了好意思满车辆与周围环境的智能通讯，SoC正在集成多种通讯模块，如5G、Wi-Fi、蓝牙等，况兼需要处理来自雷达、激光雷达、录像头等多种传感器的多数数据，并通过及时有磋议好意思满自动驾驶功能。2016年，中国新车联网渗入率有时独一不到10%，到2022年就还是特出了70%，而全球车联网平均渗入率不到40%。

国内整车市集的体量，让创造“第三生计空间”的车载通讯迎来了发展的春天。车载通讯系统和宇宙5G基础模范开导同频共振。完善的车、路、东谈主感知协同所需要的硬件模范的铺设，以及通讯行业自然的跨地域特质（如GNSS定位）让好意思国监管部门颇为畏惧，在他们看来，“汽车+通讯”特别于连气儿两次市集反复冲击，需要“关税+数据”作念两谈防火墙才调把涉华通讯供应链车辆邻接系统阻滞在外。

但是在九大类汽车芯片的国产化率来看，车载通讯芯片的国产化率独一不到10%，不外跟着各大车厂的整车架构冉冉从散播式架构走向域架构，重叠车载百兆、千兆以太网芯片的市集需求，让车载通讯之“换谈超车”这四个字不再是一个浅显的掩盖语。

车载以太网市集（@华泰证券）

谈及车载通讯，业界往往聚焦于时候门槛的打破，比如车载环境对电磁兼容性（EMC）、可靠性以及使命温度等方面的严格条款，以及AEC-Q 100和ISO 26262等多谈车规级芯片认证，但咱们需要证明到，除了汽车前装的以太网生态链，车载通讯必须配套饱胀的后装职业才调精确识别用户需求。

正赛联成本汽车行业投资总监梅志刚在心智不雅察所线下沙龙中暗意“汽车行业不是先流片，然后各个行业去用。必须按照车规的一条垂直开发，每一个流片批量运用的客户是有限的。”因此，面对车规级模拟、功率和通讯这种散装化，依靠铺散家具料号这种长坡厚雪式的流片形式，即即是德州仪器、ADI等车载通讯芯片国外大厂依然占据着特出80%的中国市集占有率，从整车的角度看，用户依然需要一套健康完善的车联职业尺度对接前装硬件。

淌若把汽车看作车机端智能网联或者智能终局的进口，车联网的升值性职业需要从“作念好芯片”特出到“用户运营”，这一进程需要万古期蓄积用户数据，长远了解用户的简直需求，并通过AI引擎等时候翻新、形式翻新等为用户带来更好的体验。

好意思国对华汽车网联行业加紧实行“数字铁幕”，他们所惦记的汽车可能成为“敌视势力遥控的定时炸弹”的恐惧性叙事未必不是一种践诺性的谶语。基于此，咱们很可能将看到在不远的将来看到国内打造一条自主可控的，且有可能惠及全球南边和“东谈主类气运共同体”的车载通讯市集生态尺度。

黑丝黑木耳

山巅之二：全球汽车算力的界说权

比拟传统燃油能源车，新能源势力自然和智驾因底盘域、能源域、车身域的中央限度进化而与车规级芯片的算力走向了双向奔赴。高阶自动驾驶算法正从传统2D感知向更先进的3D感知范式加快更动，淌若说整车市集玩的是“大鱼吃小鱼”的游戏，域控、座舱和车机文娱系统则是“快鱼吃慢鱼”，但是这个“快”的界说权，正在彰着出现东升西降的态势。

曩昔几个月以来，以蔚来、小鹏为首的新势力纷繁抛出全域操作系统的自研智驾芯片，蔚来的5nm神玑NX9031流片得胜，“小鹏图灵”为端到端大模子定制芯片也宣告问世。

时至2024年，自驾芯片的烧钱怒潮还是干涉深度安稳期，研发用度与整车销售额的平摊，从纯拼算力到拼性价比的通晓过渡，“算力总成本”这个benchmark有了一个新的施展框架。换言之，每家汽车芯片的“xxTOPS”总算力，和英伟达Orin等通用芯片作念浅显横向比拼的简易的通晓体系也在悄然发生改革。

奈何增强智驾芯片的软硬件耦合，在算力以外进一步拓宽算法和数据驱动性，是当今高阶自动驾驶感知算法，尤其是端到端感挚友融时候道路的共鸣。事实上，时于本日英伟达Orin骨子上车的使用驱散也独一30%控制。当今，国表里最新旗舰车型齐还是接纳了上百TOPS算力的芯片，但淌若把家具作念出互异化，辅以感知-舆图交融-筹商-限度的四个阶段的数据驱动，谁掌持了“数据生成器”，谁就将是临了的胜出者。

而数据、算法的彼此交融，是中国稠密地域、复杂谈路系统所带来的先天上风。证明了这少许，也就证明了为何中国事全球自动驾驶从L3演进到L4和L5的“开心之地”。淌若说L3的战场犹如春秋战国一派混战时期，那么L4和L5将形成某一区域所主导的共主率领下的“雁形梯队”。

自动驾驶行业资深不雅察家童立丰在心智不雅察所线下沙龙中提到：“从L4到L5这个智驾阶段条款的是主机厂、运营方连结体、谈路交通机构、云平台方方面面的协同，还包括工信部、交通部到公安部等部委互助，以及还要跟数据相干的部门比如城市大脑去打交谈。”因此，一个有公益站位，又有在商言商的寰球政事资源行动牵头方是L4、L5得胜的要道场地，而这恰正是不肯让渡数据资源的西方国度的颓势。

形成灵验的交易闭环以反哺数据驱动形式的成长，亦然汽车算力系统不时升级和优化的必由之路。当年苹果机车Apple Car之是以失败的一大首要原因，就是苹果和主机厂在用户订阅收费问题上恒久“分赃不均”，福特、通用等宁不错丧失部分用户用度分红，也乐见苹果上车贪图胎死腹中。

但中国的“手机-汽车”的连结则是另一幅图景。闲适收购魅族，小米造车的得胜，让新能源车的品牌价值别开生面，在刷新用户通晓，培养客户破费民俗方面走在了全球的前哨。对此，童立丰指出，这些新势力除了在供应链把控和智能座舱方面比拟传统车企有显赫上风以外，“知谈奈何收费是他们的一大‘甘好意思点’，也许他们当今尚未饱胀封闭到。”

特斯拉FSD收费，外传在好意思国续费率30%，也将在华遭逢不少挑战

除此以外，还是杀成红海的LLM大模子正处四处搜寻明星级运用场景。大模子找了一圈，才发现智驾才是最相宜落地场景。从L3到L4、L5演进的难度也许并不是纯时候问题，而是参与方的权责认定，交易落地则是权责认定的加快器和催化剂，二者的螺旋缠绕将共同助力汽车智驾算力叙事之中国谈话权的加强。

结语，钢铁激流是处置大多数贫穷的要道

800V高压快充与充电里程的破局，RISC-V，Chiplet等芯片新架构和想象理念的上车，在很猛进度上缓解了国产汽车芯片算力慌乱，IP授权慌乱等。同期需要指出的是，当业界聚焦细分边界的汽车电子系统想象架构的单点打破时，往往会低估“钢铁激流”这一体量、出货量和用户限制带来的产业附加值。

诚然，中国汽车电子和整车制造依然有可想而知的短板，比如欧洲汽车OEM和供应商的收入于今仍是中国同侪的三倍，EBITA则是五倍，国产汽车芯片依然在接纳着严酷的车规认证反馈的教会，但在“软件界说X”，“数据驱动X”的指挥之下，汽车电子供应商所推敲的奈何从用户运营、数据场景化的角度切入车辆的悉数人命周期，为车企职业并创造更高价值将是畴昔取胜的首要砝码。

有限制化计议打底，中国汽车智驾市集也有饱胀的底气叮属来岁特斯拉FSD入华，车企渴慕寻找的“第二增长弧线”将在钢铁激流滔滔大潮中，由势必王国走向目田王国。

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